Γιατι πέφτουν τα αεροπλάνα;

Ιανουάριος 2010, Boeing-737 των Αιθιοπικών Αερογραμμών απογειώνεται από τη Βηρυτό. Πέντε λεπτά μετά, αρπάζει φωτιά και συντρίβεται στη Μεσόγειο Θάλασσα: 90 νεκροί. Ιούλιος 2009, αεροσκάφος τύπου Tupolev της Caspian Airlines που εκτελεί πτήση από την Τεχεράνη προς το Γερεβάν της Αρμενίας καταπέφτει 16 λεπτά μετά την απογείωσή του: 168 νεκροί. Ιούνιος 2009, Airbus A310 της Yemenia Airways συντρίβεται στον Ινδικό Ωκεανό, ανοιχτά των νησιών Κομόρες, στα οποία κατευθυνόταν: 152 νεκροί.

Ιούνιος 2009, Airbus A330-200 της Air France απογειώνεται από το Ρίο ντε Τζανέιρο της Βραζιλίας με προορισμό το Παρίσι, καταπέφτει στον Ατλαντικό Ωκεανό: 228 νεκροί. Σεπτέμβριος 2008, Boeing-737 της ρωσικής Aeroflot που εκτελεί πτήση από τη Μόσχα στο Περμ της Σιβηρίας συντρίβεται κατά την προσγείωση: 88 νεκροί.

Διόλου ευκαταφρόνητα σε αριθμό και παγκοσμίως προβεβλημένα (πλέον οι ειδήσεις ταξιδεύουν γρηγορότερα από τα αεροπλάνα), τα πολύνεκρα αεροπορικά δυστυχήματα του κοντινού παρελθόντος έχουν έρθει σε συνδυασμό με τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου καθώς και την πρόσφατη αποτυχημένη απόπειρα ανατίναξης αεροσκάφους της Delta Airlines από τον 23χρονο Νιγηριανό? να ρίξουν λάδι στη φωτιά της ανησυχίας που συνοδεύει κάθε απογείωση.

Πόσο ασφαλή είναι τα σιδερένια πουλιά ως μέσο μεταφοράς; Αμα απογειωθώ, θα τα καταφέρω να προσγειωθώ σώος και αβλαβής; Μήπως να πάρω το τρένο κι ας κάνει μερικές δεκάδες ώρες παραπάνω; Προς ανακούφιση των απανταχού αερομεταφερομένων, η (στατιστική) αλήθεια είναι πως το αεροπλάνο ως μέσο μετακίνησης είναι από ασφαλές ώς πολύ ασφαλές ενώ όσο περνούν τα χρόνια, φέρεται να γίνεται όλο και ασφαλέστερο. Ενδεικτικά, σύμφωνα με στοιχεία της Διεθνούς Ενωσης Αερομεταφορών (IATA), το ποσοστό καταστροφών σε αεροσκάφη δυτικής κατασκευής διαμορφώθηκε το 2008 σε 0,81 ατυχήματα ανά ένα εκατομμύριο πτήσεις (από 1,3 το 1996).

Αναλόγως καθησυχαστικά και τα δεδομένα της εταιρείας OAG Aviation Solutions για το διάστημα 1989-2008, σύμφωνα με τα οποία οι πιθανότητες που έχει κανείς να χάσει τη ζωή του σε αεροπορικό δυστύχημα είναι μία στα 13,57 εκατομμύρια (αν ταξιδεύει με κάποια από τις 25 περισσότερο ασφαλείς αερογραμμές) και μία στα 1,13 εκατομμύρια (αν ταξιδεύει με κάποια από τις 25 λιγότερο ασφαλείς). Μια γρήγορη ματιά στα αρχεία του Γραφείου Καταγραφής Αεροπορικών Καταστροφών (BAAA/ACRO) αρκεί προκειμένου να πειστεί κανείς για τη σχετική βελτίωση που έχει σημειωθεί στην ασφάλεια των πτήσεων σε σύγκριση με τη δεκαετία του 1990.

Ενδεικτικά, παρά τις δύο τραγωδίες που το στιγμάτισαν (συντριβή των Airbus της Yemenia και της Air France σε Ινδικό και Ατλαντικό αντίστοιχα), το 2009 θα μείνει στην ιστορία ως η χρονιά με τα λιγότερα αεροπορικά ατυχήματα των τελευταίων 20 ετών. Δεδομένων των αριθμών, λοιπόν, ο Τζιοβάνι Μπισινιάνι, γενικός διευθυντής της ΙΑΤΑ, δεν έχασε την ευκαιρία να τονίσει μετά περηφάνιας πως «το αεροπλάνο είναι το ασφαλέστερο μέσο».

Αναφορικά με την εν λόγω απόφανση ωστόσο, η (στατιστική) αλήθεια είναι πως το αεροπλάνο είναι το ασφαλέστερο μέσο ανάλογα με τον τρόπο που μετριέται η ασφάλεια. Εάν αυτή υπολογιστεί σε αριθμό θανάτων ανά ένα δισ. χιλιόμετρα μετακίνησης, τότε πράγματι είναι το ασφαλέστερο (0,05 θάνατοι/δισ. χλμ).

Εάν από την άλλη, υπολογιστεί σε αριθμό θανάτων ανά ένα δισ. ώρες ταξιδίου, τότε είναι το τρίτο ασφαλέστερο (πίσω από λεωφορεία και τρένα), ενώ αν υπολογιστεί σε αριθμό θανάτων ανά ένα δισ. ταξίδια, τότε είναι το τρίτο πιο επικίνδυνο (πίσω από μοτοσικλέτες και ποδήλατα).

Ωστόσο, ακόμη και στην περίπτωση που αποδειχτεί κανείς τόσο κακότυχος και το αεροπλάνο στο οποίο επιβαίνει πέσει, γίνονται και θαύματα. Μάλιστα, όσο περνάει ο καιρός και η αεροναυπηγική εξελίσσεται, γίνονται όλο και περισσότερα. Επί παραδείγματι, «θαύμα» ονομάστηκε από πολλούς η καθ’ όλα επιτυχής αναγκαστική προσθαλάσσωση που πραγματοποίησε λόγω μηχανικής βλάβης (σμήνος πουλιών είχε πλήξει τους κινητήρες του) στον ποταμό Χάντσον της Νέας Υόρκης τον Ιανουάριο του 2009 το Airbus A320 της US Airways, με αποτέλεσμα οι 155 επιβάτες του να βγουν σώοι και αβλαβείς.

«Τύχη βουνό» μέσα στην ατυχία τους είχαν και οι 126 ταξιδιώτες που βγήκαν ζωντανοί τον Φεβρουάριο του 2009 από το Boeing 737-800 των Τουρκικών Αερογραμμών αφότου αυτό συνετρίβη κατά την προσγείωση στο Αμστερνταμ, συμβάν το οποίο ήρθε να θυμίσει ένα άλλο παλαιότερο «θαύμα», αυτό της διάσωσης και των 309 επιβατών του αεροσκάφους της Air France το καλοκαίρι του 2005. Χαρακτηριστικά, στις ΗΠΑ, περίπου το 95% των ανθρώπων που «ενεπλάκησαν» σε κάποιο αεροπορικό ατύχημα την περίοδο 1983-2000 φέρεται να επέζησε, σύμφωνα με το δίκτυο ABCnews.

Η τύχη σίγουρα έπαιξε τον ρόλο της. Το ίδιο ωστόσο έκανε και η αεροναυπηγική. Η επιβίωση σε περίπτωση πτώσης αεροσκάφους «δεν είναι θαύμα· είναι το αποτέλεσμα πολύ πιο πεζών κατασκευαστικών παρεμβάσεων» και «σημαντικών βελτιώσεων» της τελευταίας 20ετίας, όπως οι ανθεκτικότερες άτρακτοι, τα σταθερότερα καθίσματα, τα ενισχυμένα αντιπυρικά μέτρα και οι καλύτερα σχεδιασμένες έξοδοι κινδύνου.

Παρά τα όποια κατασκευαστικά βήματα ωστόσο στον τομέα της ασφάλειας, οι μηχανικές βλάβες όλως παραδόξως πληθαίνουν σε σύγκριση με παλαιότερες δεκαετίες ενώ ο χάρτης των παγκόσμιων αερομεταφορών μοιάζει να αντικατοπτρίζει σε έναν βαθμό τον χάρτη των παγκόσμιων κοινωνικο-οικονομικών αντιθέσεων. Οπερ σημαίνει πως, στατιστικά μιλώντας, τα αεροπλάνα πέφτουν ευκολότερα στην Αφρική και τη Νότια Αμερική από ό,τι στη Γηραιά Ηπειρο ή τις ΗΠΑ.

Ενδεικτικά, σύμφωνα με την εφημερίδα Guardian, το 2008 στην Αφρική σημειώνονταν 2,12 ατυχήματα ανά ένα εκατομμύριο πτήσεις αεροσκαφών δυτικής κατασκευής και σε Λατινική Αμερική/Καραϊβική 2,55/εκατ. ενώ σε Ηνωμένες Πολιτείες και Ευρώπη τα ποσοστά την ίδια περίοδο ήταν 0,58/εκατ. και 0,42/εκατ. αντίστοιχα.

Πού οφείλονται τα αεροπορικά δυστυχήματα;Εάν πιστέψει κανείς τις στατιστικές μετρήσεις, τα αεροπλάνα πέφτουν πρωτίστως λόγω ανθρώπινου σφάλματος (του πιλότου εν προκειμένω), δευτερευόντως λόγω μηχανικής βλάβης και τριτευόντως εξαιτίας αντίξοων καιρικών συνθηκών. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία του ιστοχώρου PlaneCrashInfo.com, το 29% των αεροπορικών ατυχημάτων φέρεται να οφείλεται σε λάθος του πιλότου, το 22% σε κάποιο είδος μηχανικού προβλήματος και το 12% σε άσχημα καιρικά φαινόμενα.

Αναφορικά με τους κυβερνήτες των αεροσκαφών, πολλοί είναι εκείνοι (Flight International, Flight Safety Foundation κ.ά.) που έχουν υποστηρίξει πως είναι ανάγκη να δοθεί μεγαλύτερο βάρος στην εκπαίδευσή τους, βάρος που θα ξεπερνά κατά πολύ τις μίνιμουμ απαιτήσεις των κατά τόπους νομοθετών (οι οποίοι από τη μεριά τους οφείλουν να ανεβάσουν ψηλά τον πήχη, ειδικά αν προέρχονται από χώρες που φιγουράρουν ψηλά στη «μαύρη λίστα» των αερογραμμών όπως η Αγκόλα, το Κονγκό, η Ινδονησία, το Καζακστάν, το Κιργιστάν κ.ά.).

Οπως το πιλοτάρισμα έτσι και η εκμάθηση αυτού έχει εν έτει 2010 λάβει σε μεγάλο βαθμό τη μορφή μιας «αυτοματοποιημένης διαδικασίας» με τις απλές πτήσεις να γίνονται πλέον «στον αυτόματο» («όσο οι πτητικές ικανότητες δεν εξασκούνται χειροκίνητα, αποδυναμώνονται», προειδοποιούν κάποιοι) και την εκπαίδευση να πραγματοποιείται όχι σε πραγματικά αεροσκάφη αλλά σχεδόν εξ ολοκλήρου σε ηλεκτρονικούς εξομοιωτές συνθηκών πτήσεως, όπως σημειώνει στην εφημερίδα Independent η Κάρολιν Εβανς, διοικητικό μέλος της Βρετανικής Ενωσης Πιλοτών (BALPA).

Οι ίδιοι οι χειριστές σε ΗΠΑ και Ευρώπη, από τη μεριά τους, ρίχνουν την ευθύνη στις σύγχρονες συνθήκες εργασίας που τους θέλουν να κάθονται απαγορευτικά πολλές ώρες στο τιμόνι, να τρέχουν από πτήση σε πτήση, να κοιμούνται όπως-όπως στα αεροδρόμια και να πιάνουν «δεύτερη δουλειά» προκειμένου να αυγατίσουν τον φτωχό μισθό τους. Τα παραπάνω προβλήματα είναι ιδιαίτερα αισθητά στις ΗΠΑ, όπου ένας συγκυβερνήτης αεροσκάφους έχει φτάσει σήμερα να «βγάζει» λιγότερα από 20.000 δολ. ετησίως.

Η πολιτική λιτότητας που ακολουθεί τα τελευταία «πέτρινα χρόνια» η πολιτική αεροπορία υπάρχει κίνδυνος να ωθήσει πολλούς έμπειρους χειριστές σε αλλαγή επαγγελματικής ρότας, όπως δήλωσε πέρυσι ενώπιον επιτροπής του αμερικανικού κογκρέσου ο πολύπειρος πιλότος που πραγματοποίησε την επιτυχημένη αναγκαστική προσθαλάσσωση στα παγωμένα νερά του ποταμού Χάντσον της Νέας Υόρκης Τσέσλι Σάλενμπεργκερ, ο οποίος σημειωτέον πως προτού στεφθεί ήρωας και δεχθεί τηλεφώνημα από τον ίδιο τον Μπαράκ Ομπάμα, είχε δει τον μισθό του να περικόπτεται κατά 40%.

• ΦΟΝΙΚΑ ΠΤΗΝΑ Σημειώνεται πως μόνο στον ουρανό της Νέας Υόρκης έχουν σημειωθεί την τελευταία δεκαετία περισσότερες από 77 συγκρούσεις αεροπλάνων με σμήνη από χήνες ενώ συνολικά στον κόσμο τον 20ό αιώνα, πουλιά έχουν «καταρρίψει» περίπου 80 αεροσκάφη προκαλώντας τον θάνατο τουλάχιστον 231 ατόμων.

Και όμως πέφτουν όλο και λιγότερα αεροπλάνα

ΕΤΟΣ - ΑΡ. ΘΑΝΑΤΩΝ - ΑΡ. ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ

• 2009 1.103 122
• 2008 884 156
• 2007 971 147
• 2006 1.294 166
• 2005 1.459 185
• 2004 771 172
• 2003 1.230 199
• 2002 1.413 185
• 2001 1.534 200
• 2000 1.582 189
• 1999 1.138 211
• 1998 1.719 219
• 1997 1.776 220
• 1996 2.771 241
• 1995 1.831 279
• 1994 2.050 221
• 1993 1.752 264
• 1992 2.289 253
• 1991 1.939 218
• 1990 1.621 242

ΠΗΓΗ: BAAA/ACRO (Aircraft Crashes Record Office)

ΑΙΤΙΕΣ ΦΟΝΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΑΝΑ ΔΕΚΑΕΤΙΑ (% επί του σύνολου)

ΑΙΤΙΑ: 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Σύνολο

• Σφάλμα Πιλότου 40% 32% 24% 25% 27% 25% 29%
• Σφάλμα Πιλότου (σχετικό με κακοκαιρία) 11% 18% 14% 17% 21% 17% 16%
• Σφάλμα Πιλότου (σχετικό με μηχανική βλάβη) 7% 5% 4% 2% 4% 3% 4%
• Aλλο Ανθρώπινο Σφάλμα - 8% 9% 6% 8% 9% 7%
• Κακοκαιρία 16% 10% 13% 15% 9% 8% 12%
• Μηχανική Βλάβη 21% 20% 23% 21% 21% 28% 22%
• Σαμποτάζ 5% 5% 11% 13% 10% 9% 9%
• Αλλη αιτία - 2% 2% 1% - 1% 1%